1. 行业变局与时间节点预判

行业风向已从“讲故事”转向落地实战，Uber转向重资产买车运营是明确信号。 两位嘉宾共同预判：未来1-2年是Robotaxi规模化的起点，若各环节推进顺利，2030年左右Robotaxi将占整体出行市场的20%-30%，行业颠覆将在2029-2030年出现阶跃式爆发，2035年全球将有600-900万辆无人车，颠覆完成。

2. L4准入与技术路线的核心标准

韩旭提出“L4资格论”：高阶辅助驾驶与L4 Robotaxi的可靠性要求相差1000倍，自称L4公司需满足100辆车纯无人运营半年且无严重事故，目前中国符合要求的仅有文远知行、小马智行、百度三家。 针对激光雷达路线争议，韩旭指出中国供应链已让激光雷达成本大幅下降、性能成倍提升，搭载激光雷达的Robotaxi成本不输特斯拉纯视觉方案，中国企业应充分利用本土产业链优势，无需自我设限。

3. 开放合作的商业模式探索

行业普遍认可Robotaxi生态“铁三角”框架：资产方、技术方、运营方，但当前边界正在模糊，技术方下场运营、平台做重资产均是探索阶段。 嘉宾一致认为行业无固定最优模式，秉持开放合作态度：出行平台不会只绑定一家技术供应商，最终将留下效率最高的组合，未来还可能孕育出独立的专业车辆资产持有方，在区域跑通后可复制为跨区域联动运营平台。

4. 落地后的社会价值与分配思考

Robotaxi大规模应用虽会替代驾驶员岗位，但也会在车队管理、充电补能等产业链创造新岗位，是行业进步的必然趋势。 两位嘉宾都认可应让普通民众参与Robotaxi资产收益，可通过低门槛加盟、认领车辆的方式让中低收入群体分享无人驾驶的运营收益，缓解AI带来的失业与财富分配问题，这才是行业发展的终局问题。 2026-05-30 07:14

Robotaxi这个行业，没人只想守着自己的摊子

汽车商业评论

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进

“刚才我说对谈嘉宾头发全白了，这两位头发还不错，还有黑的。”

在2026年5月17日第十八届轩辕新汽车蓝皮书论坛的JackTOK现场，主持人贾可博士这句轻松的调侃，瞬间拉近了与台下观众的距离。

受邀入局的两位嘉宾——文远知行创始人兼CEO韩旭与享道出行CEO倪立诚，一位手握全栈自研的硬核技术，一位掌控海量用户的出行平台，正站在行业风暴的中心。

我们听过太多Robotaxi颠覆出行的宏大叙事，也见过Robotaxi无数次即将商业化的预告。但现实往往是，故事越讲越动听，落地却总是差一口气。

然而，风向似乎真的变了。跨越技术与运营两大阵营的头部操盘手，将目光锚定在了同一个时间节点：2030年。

韩旭表示，2035年全球会有600万到900万辆无人车上路，而到那个时候，“颠覆已经完成了”。

真正的转折会更早到来，“发生在2029到2030年”。他打了个比方：“今天看Robotaxi很平静，但跳起来的时候，就跟半导体股价似的——几年前看都是半死不活，要跳的时候两天就涨100%。”

倪立诚说：“未来1—2年的时间会是一个起点。”并且，他指出，如果政策端、技术端以及运营端能够按照现有的规划稳步推进，到2030年左右，Robotaxi市场规模大致会占据整个出行体量的20%—30%。

当“讲故事”的泡沫逐渐散去，行业正从虚火转向“论成色”的实战时刻。在2030年之前，我们必须直面的挑战与变数究竟有哪些？

谁有资格做Robotaxi

恐怕很多人都有疑问，今天市面上铺天盖地的“高阶智驾”，和真正的Robotaxi相比，差距到底有多大？

韩旭给出了一个残酷的度量标准——MPCI（安全接管里程）。“高阶辅助自动驾驶和无人驾驶之间的可靠性要求相差1000倍，即3个数量级。”

当下城市NOA做得比较好的，一两百公里接管一次就已经不错了，“有些人说一年涨10倍，但就在千公里级水平”；而L4的标准，“文远的水平是100万公里接管一次，否则我们怎么敢这么多车在路上开？”

基于此，韩旭提出了一个较为冷酷的“L4资格论”：“当你称自己是一个L4公司、做Robotaxi的时候，至少要有100辆车面向公众纯无人运营半年且没出严重事故，再说自己是无人驾驶公司。”

他直接点明了行业格局：“在中国通过‘L4资格论’的就三家：文远、小马、百度，滴滴正在往这个方向走，其他企业更多是购买技术或车辆，还没有真正做到L4。”

与此同时，一个悬而未决的争论是：激光雷达到底值不值得用？

韩旭反驳道：“很多人只看马斯克说话，不去认真读论文。我就问一句，特斯拉是只用视觉吗？你看它的世界模型里面有一个输入是听觉，它把听觉也融合进去了，所以特斯拉也是多模态的。”

他还直言：“我特别讨厌用大名词，每天听到什么大模型、通用模型、VLA、VLA2.0、强化学习这些词，其实说这些的人很多连一篇论文都没读过，PPT都是手下写的。我更喜欢用数字说话，咱们谁也别扔名词，把数字放出来看看。”

更重要的是，中国供应链的崛起正迅速抹平硬件差距——激光雷达价格已经大幅下降，性能却成倍提升。

韩旭认为，如今在国内，搭载激光雷达的成本已不输特斯拉的纯视觉方案。既然手握强大且低成本的产业链优势，中国车企完全没必要在技术路线上自我设限，理应充分利用本土红利。

蛋糕做大之后怎么分

行业里流行一个“铁三角”框架：资产方、技术方、运营方。倪立诚认为，“无论是从成本、效率还是安全的角度来看，这三个功能块都至关重要。”

理论上，这三者各司其职，可以通过合作拼成完整的生态。但现实的引力，正在让这个边界持续模糊。

Uber豪掷100亿美元买车，本身就是一个强烈的信号。其从撮合平台，主动转向重资产运作，背后的逻辑很直接：既拥有车，又拥有平台，护城河才筑得够高。

倪立诚把这件事的含义说得很清楚：“Robotaxi已经不是简简单单的网约车升级，它是一个全新的物种，或者说全新的业态，撮合只是最终落地的一个组成部分。”

不光是出行平台往重资产模式扩展，技术公司同样在向运营端延伸，比如文远知行在广州、北京的车队都是自己运营。

这并非为了吃掉运营方的市场，而是在这片待开垦的荒原上，先行者必须自己蹚出路来，这是一个探索的过程。韩旭坦言：“目前这个世界上没有人真正知道怎么运营一家无人车车队。”

不过，出行平台在规模化运营和混合调度上的统筹能力，是多年积累的壁垒，并非技术公司能够快速复制的。

倪立诚说道：“对于出行平台来讲，比较大的优势或经验积累是规模化运营上——怎么样在规模化运营、特别是混合运营的状态下，能够做到整个市场和行业格局的最优化，包括效率最优以及效益最优。”

虽然关于商业模式会怎么演化，眼下还没有定论。但有一点已经清晰：这个市场不会只剩一种模式。

对此，倪立诚表示：“享道始终以开放的心态来看待这个问题，因为毕竟没有完全定论哪条商业模式或合作路线有别人无可比拟的优势。”

韩旭也说：“汽车工业最大的经验就是教会大家怎么合作。”Uber不会只绑定一家技术供应商，出行平台也不会只接入一家车队。最终留下来的，必然是效率最高的那个组合。

他还打了一个精彩比方：“坦克刚出现时，坦克兵到底该由步兵将领还是骑兵将领来担任？最后发现，把步兵将领提升来做装甲车将领，英国和法国被打得屁滚尿流；把骑兵将领提升来做装甲兵将领，就是苏联、德国大纵深突破。所以这个不必有定论，谁作战得好，就让谁来。”

值得关注的是，未来还有可能出现一种新型的资产持有形态。

倪立诚预判，随着运营规模扩大，专业的车辆资产持有方将成为生态中一个独立的角色——“运营方资产自己持有，同时也孕育出这些资产持有方来参与到运营流程中。”在一个区域跑通之后，形成可复制的模式，最终将出现一个覆盖大区域的联动运营平台。

被颠覆的人要加入颠覆

在规模预测和商业模式之外，这场对话里还藏着一些更令人深思的问题。

未来，Robotaxi的大规模落地会触发深刻的社会重构，首当其冲的就是就业。中国的网约车司机超过600万，加上出租车司机和相关从业者，可以说，Robotaxi涉及的就业规模十分庞大。

倪立诚的判断是：“有的人说得比较危言耸听，叫‘灾难性的冲击’，实际上这是历史发展不可抗拒的前进力量……Robotaxi整个应用场景下，虽然没有了车上的驾驶员岗位，但从线上线下整个车队运营管理，包括整个产业链上充电补能各方面，新的岗位也会产生。”

韩旭的忧虑更加直接，也更带有个人色彩，他最焦虑的事情是：AI把人的活都干完了，人干什么？

他说道：“我们现在也在想办法。远程培训数据标注师、运营安全监督员，这些东西即便全球统一做效率更高，我们依然期待用效率低一点的方式去本地化，这样能够缓解一些失业的问题。”

财富分配的问题同样尖锐。到2035年，全球将有600万—900万辆Robotaxi上路，这笔巨额财富最终会流向谁的口袋？

答案很简单：谁拥有资产，谁就能分到钱。问题在于，这些资产能不能让普通人也有份。

韩旭提到韩国正在讨论的一个方案：把AI行业产生的高利润单独划出来，纳入全民分配体系。

他设想，未来普通用户也可以通过加盟或认领车辆的方式参与Robotaxi运营，将车辆运营收益转化为一种新的资产回报，“Robotaxi不应只是大公司或资本方参与的生意，也可以让更多人以更低门槛参与其中，分享无人驾驶带来的运营收益”。

倪立诚也认为，普通人是可以把自己拥有的无人驾驶车辆提供给平台方获取收益，而且这是未来发展落地的重要场景之一。不过，这是一本“经济账”，还要取决于平台运营效率。

技术路线的争论会有答案，运营模式的边界会逐渐清晰，但那个关于“人干什么”的问题，恐怕需要更长的时间来回答。

而这个问题，才是这场决战真正的终局。

以下为贾可与韩旭、倪立诚的对话实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节。

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Robotaxi的重大变局

贾可：各位亲爱的朋友们，JackTOK继续TOK，这一场我们有请的是文远知行创始人兼CEO韩旭，以及享道出行的CEO倪立诚。这一场JackTOK也继续烧脑，刚才我说对谈嘉宾头发全白了，这两位头发还不错，还有黑的。

这次我们谈的话题是关于Robotaxi。我们知道全球最大的网约车巨头是Uber，Uber原来都是做撮合式交易的，就跟我们国内几个大的网约出行平台一样，都是撮合交易，自己不拥有车，做平台生意。但Uber最近花了很多钱，买了很多Robotaxi，也就是自己买车了，转向重资产运营，这是我意识到的一个重大变局，转折来了。

早些年我们曾经说过，大概十年前，那时候谈网约车，理想就是现在的Robotaxi，但因为自动驾驶技术发展没有那么快，这件事就变成撮合模式了。但现在发现时间节奏又到了，节点又来了。

今天我们邀请两位嘉宾，文远知行做Robotaxi，应该说做技术方案，在中国几乎是最头部的。享道出行是上汽集团旗下的网约车平台，我也注意到其已经交表、准备上市，但关于Robotaxi的业务好像也很重视。

所以这个行业已经开始发生混战——我们注意到文远这样做技术的公司也开始自建车队来做这件事。所以我想问，这个变局是不是已经发生了？

先从韩总的角度来谈您的看法，您觉得未来是否不光要干技术，也要干车队，恨不得取代国内的网约车平台？

韩旭：感谢贾可老师的问题。我先说两句关于Uber，因为Uber的CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）是我的好朋友，也是我们的股东，我们合作很久了。从达拉的角度来说，他是愿意跟大家合作的，他也跟很多自动驾驶公司、无人驾驶公司合作。

特别是他投资我们的股份已经超过5%了，已经与我们深度合作，目前我们在阿布扎比、迪拜、利雅得都与Uber合作。此时此地，如果你在中国和美国之外打无人驾驶车的话，只能通过Uber打到文远知行的Robotaxi。我觉得这个合作其实就是出行平台和自动驾驶公司合作的一个很好范例。

我一直不太喜欢从头做到尾把所有东西全都包揽了，不给别人机会，走自己的路让别人无路可走。我觉得百年的汽车工业最大的经验就是告诉大家怎么合作，所以文远知行一直以来能合作的尽量合作，能不自己做的尽量别自己做，因为要尊重别人的专业。

贾可：倪总呢？

倪立诚：接着韩总讲的话题，包括贾老师提出的Uber这件事，可以看出Robotaxi已经不是简简单单的网约车升级，它是一个全新的物种，或者说全新的业态，撮合只是最终落地的一个组成部分。

但对于Robotaxi这台车的理解，以及怎么通过Robotaxi提高运营效率、提升运营效益，不单单是平台方、智驾方，包括整车企业都在极力思考、寻找最佳解决方案。

所以我们说Robotaxi几年前就已经开始有落地场景了，但到真正能够规模上量的阶段，当下时间还没到，但很快就会到。

贾可：这个“很快”是多长时间？你有预判吗？

倪立诚：我们跟业界做过很多交流，我相信韩总对这方面也有自己的判断，未来1—2年的时间会是一个起点。

韩旭：我觉得近期上量确实是1—2年的事。很多人都说在做L4，我说别人不能做，这太傲慢了。但我有一个“L4资格论”：当你称自己是一个L4公司、做Robotaxi的时候，至少要有100辆车面向公众纯无人运营半年且没出严重主责事故，再说自己是无人驾驶公司。

文远知行一直行稳致远，很稳地往前走。综合考虑多方面因素，如果不再出现同行“黑天鹅”事件的话，我非常赞同倪总刚才的观点，1—2年之内真的是要爆发的。

倪立诚：我补充一下，Robotaxi不单单是中国一个市场的事，实际上在全球市场里面，整个行业对于未来出行都有预判和期许。

贾可：刚才说Uber花100亿美金来买车，这件事说明他们已经感觉到时机马上到来了，国外节奏在加快，我们的节奏肯定不能放慢，是这个逻辑吧？

韩旭：我觉得是的，国外的节奏真的在加快。我焦虑的是我们的政策应该快一点。比如大家都在说FSD v14.3，14.3如果放开的话，对我们的智驾行业会有相当影响，别听现在各大佬说眼前只有特斯拉，真进来的话是一个挺重要的变量，我觉得我们要做好开放的准备。

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1000倍的可靠性鸿沟

贾可：文远的Robotaxi到了什么程度？可以跟国外的比一比吗？比如Waymo。

韩旭：我说一些数据吧，大家看