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据董明最新透露，沃兰特今明两年目标是实现5-10架交付，今年下半年或明年上半年开始，选择2家国内客户、1家海外客户验证飞机的真实经济收益能力。
5月28日，沃兰特在四川自贡兰田机场，完成了VE25-100机型的国内首次有人驾驶转换飞行。
此次飞行验证了该机型在载人转换飞行过程中的技术成熟度，但仍属于工程开发试飞阶段，未进入适航审定程序。
eVTOL商业化需获民航局“适航三证”——型号合格证、生产许可证及单机适航证。沃兰特VE25-100型号合格证(TC)申请2023年9月获受理，尚未完成取证。
对于取证进度，董明表示 ，沃兰特已完成18份专业计划签署，审查工作按计划推进。核心系统已通过SOI 1阶段审查，今年计划推进至SOI 3阶段。按审定流程，完成SOI 4阶段审查后，有望最终取证。
今年以来，国内几家主打有人驾驶eVTOL的主机厂整体都显得格外低调。行业已经跃过PPT故事、意向订单比拼，集体进入适航取证，各家都在埋头攻克技术、想办法实现量产，进入了最枯燥、也最关键的阶段。
“融资了这么多轮，什么时候才能拿证？”“复合翼路线是否真的可行？”“意向订单最终能兑现多少？”过去几年，业内围绕沃兰特的讨论始终存在。
真实交付才是关键
沃兰特接下来的重要一步，是开始真实交付。
去年，eVTOL行业热衷于比拼订单数量。2025年8月，沃兰特与农银金融租赁签署协议，拿下10架确认订单、110架意向订单，总金额达30亿元。
据界面新闻梳理，这笔订单是沃兰特斩获的第三笔确认订单。根据公开披露口径，沃兰特累计确认订单14架，整体意向订单数量已超过1900架。
走过意向订单爆发阶段，业内对“订单数量”甚至有点反感。
一位eVTOL业内观察人士告诉界面新闻，意向订单当然越多越好，但数据可以注水，真正能体现企业能力的还是交付。
“沃兰特提出今明两年实现5-10架真实交付，在行业里算是比较积极的目标。”
据他介绍，采用多旋翼构型的亿航智能，是国内最早启动商业化交付的企业，目前交付数量较多。沃兰特走的是复合翼路线，单机价值更高，一架飞机售价普遍在千万元级别，商业收益相对较高。
与此同时，今年沃兰特还有的任务是为规模化生产做准备，建起成熟的供应链。
在第一个型号的研制策略上，沃兰特采取“主机+供应链”模式，自研飞机的核心结构及设计，委托供应商进行制造。
VE25-100很多材料和结构体系，都借鉴自传统航空和新能源汽车，与C919国产大飞机及国内新能源汽车的发展密不可分。董明提及，公司有航空相关背景的供应商占六成，与汽车相关的占四成，只有一个部件来自海外。
不过，如何对供应商进行有效管理，是沃兰特始料未及的挑战。
在制造符合性审查、挂签审查等多个环节中，沃兰特发现供应商管理面临诸多困难。例如，在一次适航批准的挂签过程中，一家供应商经历了2-3次检查才最终通过。
商业化“生死4小时”
能交付也只是整个低空经济生态链上的第一环。除了能交付，eVTOL还要能成为一门真正成立的生意。
与民航客运相同，eVTOL的经济链条很漫长，主机厂需要和所有人有交代。运营商客户、下游供应商，都盯着这个产业真正的盈利能力。用户则又在观望何时能够安全、经济地坐上eVTOL。
董明坦言，公司还处于早期研发阶段，未能验证经济性。
当全行业在讨论商业化场景应该落在景区观光、低空旅游还是城市交通时，他抛出更核心的指标：
决定飞机是否具备经济性的“生死4小时”。
无论最终落地哪种商业场景，飞机每天在空中飞行4小时以上，经济性才成立。如何保证这四个小时是摆在整个行业面前更难的问题。
一是空域资源尚未实现高效开放，二是人力资源同样面临缺口。
飞行员、中后台运维人员、维修保障人员以及研发支持团队都处于紧缺状态，这些问题在未来3-5年内未必能够快速缓解。对于主机厂而言，要验证的不只是飞机本身，而是飞机之外的整套运营体系。
前述业内人士也向界面新闻判断，未来两年内，低空经济载人运营板块大概率难以快速起量。
董明则认为，未来行业还需要借鉴更多国际运营经验，例如美国提出的先进空中交通早期实施伙伴计划(EIPP)，提前验证空域、基础设施和运营体系。
安全验证与构型之争
飞机的研制、审定和试产工作，依旧是沃兰特现阶段资金的核心用途方向。
由于资金储备较为充足，沃兰特也有研制其他型号的计划，长期目标是“三型三代”，也包括私用小型飞机构型、自主飞行技术的研发。
在这些工作中，适航取证是eVTOL行业最烧钱、最困难的环节。取证本质上是在证明飞机足够安全，可以长期载人飞行，也是企业风险释放和信心建立的过程。
据界面新闻了解，企业需要制造多架不同用途的验证机，用于静力、疲劳、地面及飞行测试，试验机价格不菲，但会在测试过程中被直接损坏。
大量试飞工作需要飞行员、工程师、数据分析团队长期参与，适航审定还涉及系统安全分析、软件和硬件审查等工作。这些都是企业需付出的成本，要投入大批技术人员持续数年完成。
“最严格的是要保证飞机在各种故障状态下仍然安全。”董明解释称，包括动力系统失效等极端情况在内，都需要进行分析和验证。
行业有一个术语叫“灾难级失效”，大众通常会将其理解为飞机失控或坠毁。实际并不是如此。
据董明介绍，在适航审定中，如果飞机因故障无法继续执行预定任务，无法在受控状态下安全着陆，就可能被归入灾难级。按照适航标准，这类故障概率需要控制在10⁻⁸量级，即每一亿飞行小时发生概率不超过一次。
此外，沃兰特VE25-100所采用的复合翼构型，常被业内认为是“容易开始，难以收尾”的技术路线。
与倾转旋翼构型相比，复合翼将垂直起降和巡航飞行功能相对分离，工程实现难度相对较低，更容易完成原型机研发和早期飞行验证。
但进入商业化阶段后，复合翼的长期经济性问题将逐渐显现。
另一家主机厂的eVTOL工程师告诉界面新闻，复合翼上的升力风扇在巡航阶段不再产生推力和升力，却仍然保留在机体上，会增加重量和气动阻力，最终影响飞行经济性。但复合翼有很大的巡航效率优势，在相同电池技术条件下，更容易实现更长航程和更大载荷。
对于持续不断的构型之争，董明对界面新闻表示，各技术都有自己的应用场景，“我们是技术中立派，不会对某一种技术路线有天然偏好。”
但他并不排除倾转旋翼未来成为最优解的可能，“到底选择哪种构型，还是要与应用形态相匹配。本质上是成本、技术、性能和运营需求相互权衡的结果。”
沃兰特现阶段最重要的任务，仍是通过快速的研制、适航，进入市场确认，提升国内国际的用户接纳度。董明判断，eVTOL行业距离形成真正的早期商业闭环，或许还需要5-10年。
界面新闻记者 | 陈怡轩
“今年，我们其实对资金没有那么渴望了。”
近日，电动垂直起降飞行器(eVTOL)企业沃兰特再宣布完成近10亿元C+轮融资。这家刚成立五年的年轻公司，累计已经完成14轮融资，自去年起，每年以6轮以上的融资规模高歌猛进，募资总计已超50亿元。
6月3日，创始人兼CEO董明在媒体线上交流会上称，到2029年前后，资金将不再是困扰沃兰特发展的问题。
沃兰特不再缺钱，接下来的重任是适航认证与订单交付。
据董明最新透露，沃兰特今明两年目标是实现5-10架交付，今年下半年或明年上半年开始，选择2家国内客户、1家海外客户验证飞机的真实经济收益能力。
5月28日，沃兰特在四川自贡兰田机场，完成了VE25-100机型的国内首次有人驾驶转换飞行。
此次飞行验证了该机型在载人转换飞行过程中的技术成熟度，但仍属于工程开发试飞阶段，未进入适航审定程序。
eVTOL商业化需获民航局“适航三证”——型号合格证、生产许可证及单机适航证。沃兰特VE25-100型号合格证(TC)申请2023年9月获受理，尚未完成取证。
对于取证进度，董明表示 ，沃兰特已完成18份专业计划签署，审查工作按计划推进。核心系统已通过SOI 1阶段审查，今年计划推进至SOI 3阶段。按审定流程，完成SOI 4阶段审查后，有望最终取证。
今年以来，国内几家主打有人驾驶eVTOL的主机厂整体都显得格外低调。行业已经跃过PPT故事、意向订单比拼，集体进入适航取证，各家都在埋头攻克技术、想办法实现量产，进入了最枯燥、也最关键的阶段。
“融资了这么多轮，什么时候才能拿证？”“复合翼路线是否真的可行？”“意向订单最终能兑现多少？”过去几年，业内围绕沃兰特的讨论始终存在。
真实交付才是关键
沃兰特接下来的重要一步，是开始真实交付。
去年，eVTOL行业热衷于比拼订单数量。2025年8月，沃兰特与农银金融租赁签署协议，拿下10架确认订单、110架意向订单，总金额达30亿元。
据界面新闻梳理，这笔订单是沃兰特斩获的第三笔确认订单。根据公开披露口径，沃兰特累计确认订单14架，整体意向订单数量已超过1900架。
走过意向订单爆发阶段，业内对“订单数量”甚至有点反感。
一位eVTOL业内观察人士告诉界面新闻，意向订单当然越多越好，但数据可以注水，真正能体现企业能力的还是交付。
“沃兰特提出今明两年实现5-10架真实交付，在行业里算是比较积极的目标。”
据他介绍，采用多旋翼构型的亿航智能，是国内最早启动商业化交付的企业，目前交付数量较多。沃兰特走的是复合翼路线，单机价值更高，一架飞机售价普遍在千万元级别，商业收益相对较高。
与此同时，今年沃兰特还有的任务是为规模化生产做准备，建起成熟的供应链。
在第一个型号的研制策略上，沃兰特采取“主机+供应链”模式，自研飞机的核心结构及设计，委托供应商进行制造。
VE25-100很多材料和结构体系，都借鉴自传统航空和新能源汽车，与C919国产大飞机及国内新能源汽车的发展密不可分。董明提及，公司有航空相关背景的供应商占六成，与汽车相关的占四成，只有一个部件来自海外。
不过，如何对供应商进行有效管理，是沃兰特始料未及的挑战。
在制造符合性审查、挂签审查等多个环节中，沃兰特发现供应商管理面临诸多困难。例如，在一次适航批准的挂签过程中，一家供应商经历了2-3次检查才最终通过。
商业化“生死4小时”
能交付也只是整个低空经济生态链上的第一环。除了能交付，eVTOL还要能成为一门真正成立的生意。
与民航客运相同，eVTOL的经济链条很漫长，主机厂需要和所有人有交代。运营商客户、下游供应商，都盯着这个产业真正的盈利能力。用户则又在观望何时能够安全、经济地坐上eVTOL。
董明坦言，公司还处于早期研发阶段，未能验证经济性。
当全行业在讨论商业化场景应该落在景区观光、低空旅游还是城市交通时，他抛出更核心的指标：
决定飞机是否具备经济性的“生死4小时”。
无论最终落地哪种商业场景，飞机每天在空中飞行4小时以上，经济性才成立。如何保证这四个小时是摆在整个行业面前更难的问题。
一是空域资源尚未实现高效开放，二是人力资源同样面临缺口。
飞行员、中后台运维人员、维修保障人员以及研发支持团队都处于紧缺状态，这些问题在未来3-5年内未必能够快速缓解。对于主机厂而言，要验证的不只是飞机本身，而是飞机之外的整套运营体系。
前述业内人士也向界面新闻判断，未来两年内，低空经济载人运营板块大概率难以快速起量。
董明则认为，未来行业还需要借鉴更多国际运营经验，例如美国提出的先进空中交通早期实施伙伴计划(EIPP)，提前验证空域、基础设施和运营体系。
安全验证与构型之争
飞机的研制、审定和试产工作，依旧是沃兰特现阶段资金的核心用途方向。
由于资金储备较为充足，沃兰特也有研制其他型号的计划，长期目标是“三型三代”，也包括私用小型飞机构型、自主飞行技术的研发。
在这些工作中，适航取证是eVTOL行业最烧钱、最困难的环节。取证本质上是在证明飞机足够安全，可以长期载人飞行，也是企业风险释放和信心建立的过程。
据界面新闻了解，企业需要制造多架不同用途的验证机，用于静力、疲劳、地面及飞行测试，试验机价格不菲，但会在测试过程中被直接损坏。
大量试飞工作需要飞行员、工程师、数据分析团队长期参与，适航审定还涉及系统安全分析、软件和硬件审查等工作。这些都是企业需付出的成本，要投入大批技术人员持续数年完成。
“最严格的是要保证飞机在各种故障状态下仍然安全。”董明解释称，包括动力系统失效等极端情况在内，都需要进行分析和验证。
行业有一个术语叫“灾难级失效”，大众通常会将其理解为飞机失控或坠毁。实际并不是如此。
据董明介绍，在适航审定中，如果飞机因故障无法继续执行预定任务，无法在受控状态下安全着陆，就可能被归入灾难级。按照适航标准，这类故障概率需要控制在10⁻⁸量级，即每一亿飞行小时发生概率不超过一次。
此外，沃兰特VE25-100所采用的复合翼构型，常被业内认为是“容易开始，难以收尾”的技术路线。
与倾转旋翼构型相比，复合翼将垂直起降和巡航飞行功能相对分离，工程实现难度相对较低，更容易完成原型机研发和早期飞行验证。
但进入商业化阶段后，复合翼的长期经济性问题将逐渐显现。
另一家主机厂的eVTOL工程师告诉界面新闻，复合翼上的升力风扇在巡航阶段不再产生推力和升力，却仍然保留在机体上，会增加重量和气动阻力，最终影响飞行经济性。但复合翼有很大的巡航效率优势，在相同电池技术条件下，更容易实现更长航程和更大载荷。
对于持续不断的构型之争，董明对界面新闻表示，各技术都有自己的应用场景，“我们是技术中立派，不会对某一种技术路线有天然偏好。”
但他并不排除倾转旋翼未来成为最优解的可能，“到底选择哪种构型，还是要与应用形态相匹配。本质上是成本、技术、性能和运营需求相互权衡的结果。”
沃兰特现阶段最重要的任务，仍是通过快速的研制、适航，进入市场确认，提升国内国际的用户接纳度。董明判断，eVTOL行业距离形成真正的早期商业闭环，或许还需要5-10年。